Comme tous les vendredi du mois, c'est l'heure du Tech Talk, le format qui vous explique -en douceur- les aspects techniques de la discipline. Au programme du jour : les moteurs !
Attention amis néophytes, sachez que le règlement technique de la FIA ne parle plus de "moteur" mais "d'unité de puissance". Une unité est donc composée de 6 éléments. Tout d'abord, le moteur à combustion interne, à savoir un V6, qui est en quelque sorte le moteur de la voiture de monsieur-tout-le-monde. Vient ensuite, un turbocompresseur, un MGU-K, un MGU-H, de l'électronique de commande et des batteries. Vous n'avez rien compris, pas de panique, Pure F1 est là pour tout vous expliquer.
Le turbocompresseur est un pièce composée comme son nom l'indique d'une turbine et d'un compresseur, placés tout les 2 deux sur le même axe. Le gaz d’échappement en provenance du moteur arrive dans la turbine et la fait tourner avant d'être expulsé hors de la voiture. La turbine va alors entrainer le compresseur qui "avale" de l'air et le renvoie dans les cylindres. Plus la quantité d'air captée est grande, plus le moteur sera puissant. Néanmoins, il faut savoir que les écuries ne peuvent pas faire n'importe quoi avec la mixture, c'est à dire le dosage air-essence puisque ce dernier est réglementé.
En F1, la turbine et le compresseur sont généralement séparés par un moteur électrique. Il est alimenté par la turbine, elle même alimentée comme on vient de le voir par les gaz d'échappement. l'électricité ainsi générée peut être soit stockée dans une batterie, soit utilisée pour faire continuellement tourner le turbo. Dans un tel cas de figure, on a donc un système auto-entretenu. Ce moteur électrique, qui peut également être un générateur porte un nom: c'est le MGU-H, pour "Motor Generator Unit Heat".
Parlons à présent de l'énergie cinétique; cette force qui se convertit en chaleur lors d'un freinage. Le but est de récupérer cette énergie, de la transformer en électricité puis de la stocker dans la batterie. Vous l'avez deviné, nous sommes en train de parler du MGU-k, pour "Motor Generator Unit Kinetic". Le MGU-K est couplé aux freins afin de récupérer et d'emmagasiner l'énergie, un peu comme une dynamo.
L'électronique de commande quant à elle, permet simplement de faire le lien entre tous les précédents éléments que nous venons de citer.
Vous vous en doutez, un moteur représente un coût conséquent pour une écurie. Outre l'aspect purement financier, être un "motoriste", c'est à dire une équipe qui développe son propre moteur, nécessite des équipements de pointe et du personnel qualifié, chose que n'est pas à la porté de tous. Un motoriste est doc libre d'utiliser son moteur pour lui seul ou de vendre son moteur à d'autres équipes. Pour cette saison 2022, on compte 4 motoristes: Mercedes, avec son moteur "Mercedes-AMG F1 M13 E Performance", Ferrari avec le "Ferrari type 066/7", Alpine avec son "Renault E-Tech 22" et enfin Red Bull qui développe en partenariat avec Honda son "Red Bull Powertrains V6 turbo hybride H001".
Toutes les autres écuries se fournissent chez l'un de ces 4 motoristes. Mercedes, équipe donc les écuries McLaren, Williams et Aston Martin. Ferrari vend ses moteurs aux équipes Alfa Roméa et Haas. Le moteur Red-Bull Honda n'équipe que son écurie ainsi que son "équipe B" Alpha Tauri. Quant à l'écurie Alpine, elle fait figure d'exception puisqu'elle est la seule à ne pas vendre son moteur développé en interne à un tiers. Est-ce un volonté de la part de l'entreprise Française ou est-ce que le Renault E-Tech 22 a été boudé par de potentiels acheteurs ? Le mystère demeure.
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